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汽车整车底盘最新摘要

  • 宝马5系PHEV汽车整车底盘模式(电机|功率|续航|底盘|系统)
    先交代一下这台车机械系统方面的一些基础信息。它的动力系统是在低功率版的B48(184马力的2.0T四缸机)基础上,搭配了一台采埃孚专门为PHEV匹配的混动8AT,同时内置一台70千瓦(约95马力)的P2驱动电机,以及一套13kW.h的电池组。系统综合功率达到了252马力,和搭载高功率版B48发动机的530Li马力水平基本一致,而扭矩显然更高一些,达到了420N.m,不过车重也相应增加200多公斤,从而整备质量突破了两吨。官方标称的纯电续航里程可达61km。整套系统和740Le的动力系统基本一样,只是740Le上的B48是高功率版的。底盘方面,后悬架带有空气减震器,可以实现自行调节。动态模式方面,它也比汽油版的车型要更多样化。除了一贯的D/S/M挡,它的动态模式分为SPORT(运动模式)、COMFORT(舒适模式)、ECO PRO(专业节能模式)以及ADAPTIVE(自适应模式),其中COMFORT带有标准和高级两种设定,后者将会带有更轻的转向和更软的悬架标定,而ERO PRO则支持转向和悬架的自定义调节。另外针对混动系统的工作模式,通过eDRIVE功能,可以切换AUTO eDrive(系统自行调节SOC)、MAX eDrive(最大化依赖纯电驱动)和BATTERY CONTROL(强制充电至设定SOC状态)三种设定。当我坐进座舱里,点火启动的一瞬间竟毫无动静,我就意识到:这完全不是我印象中的传统宝马了。的确,作为一台插混车,在电量充裕的时候,它在中低速、小油门开度下的感受和一台纯电动车无异。动力输出上,主观感觉和高功率版的2.0T发动机差不多,强悍谈不上,只能说是充沛,毕竟两吨的车重摆在那里。但是线性度一流,简直如丝一般顺滑,很容易掌控。油门开度大约近半后,发动机开始介入工作,但是介入时几乎悄无声息,衔接得很棒。只有全油门触发“KICK DOWN”后,才能听到B48响起的那阵浑厚沧桑的熟悉嗓音。切成S挡之后初中段的动力会更积极一点,但是也没有什么质变。甚至手动模式下的换挡速度也并不快,延时至少半秒左右,以往宝马一气呵成的动力风格,在它身上已经彻底柔化。但电量耗尽之后就是另外一副样子了,从仪表上看来,电量的补充速度远远跟不上消耗的速度,结果很长一段时间里,几乎都是仅靠发动机在运作。而且中低速下熟悉的换挡顿挫、松油门后的拉扯现象都回来了,虽然以燃油车的水平来说还能接受,但是和纯电驱动状态下的差距的确不小。哪怕使用强制充电的BATTERY CONTROL模式,电量回复的速度依然很缓慢。我猜测,最大的原因在于它的充电机功率偏小,而且电池容量偏大,看来它的设计初衷的确就是作为一台有充电条件的PHEV使用的。总之,我觉得它在能量管理方面,还是有不小的改善空间的。底盘的调校更是彻底颠覆了我以往的认知——它毫无传统宝马车身上的战斗气息,是一台纯粹走舒适路线的行政级轿车。虽然它身上包括转向、悬架在内的两部分,都带有舒适和运动两种模式,而且支持多种自定义设定。但是哪怕两者都设定到运动风格,它的紧绷感都很难和传统的宝马相提并论。首先是转向,虽然虚位很小,而且依然十分顺滑,但是转向比很大,同时阻尼感偏小,哪怕采用运动模式,它也带有很重的电子味,而舒适模式下的转向更是和奥迪几乎没啥两样。悬架的的风格也很柔和,虽然运动模式下还保留了一些干脆利落的“紧绷”特性,走细碎路面时还残留了一些可感知的振幅,但是舒适模式下,路面的小颠簸被直接“烫平”,遇上突如其来的大坑后,余震也多了不少。好在此时对路面起伏的抑制能力很强,感觉就像是一艘“气垫船”。此外在侧倾控制方面它也有不少惊喜,虽然由于车体偏大,打方向时车身跟随性差了不少,但是主动悬架的调节效果不错,不到半秒的时间就修正了阻尼,使得侧倾的幅度比预想中小很多,高速匝道上加速过弯也不会显得失态。只是前悬架没有可调减震,而且刚度不高,刹车末端很容易出现点头,过于大力制动的话很容易“鞠躬”。隔音滤震则是它机械素质中最为出色的一面,尤其是环境噪音控制。关上车窗之后,外面车水马龙的喇叭声、鼎沸人声等被彻底隔绝。而且小油门开度下,动力系统的噪音也抑制得非常好。中高车速下除了风噪显得略微偏大之外,其它方面也依然一流。可以说,在这方面它有着犹如标杆一般的优秀豪华车水准。最后再简单说一下油耗。这一次测试我并没有时间详细的测油耗,全程处于中高速偏多的混动状态,基本没有怎么充电,也没有过于刻意的温和驾驶,该给油就给油。从仪表盘数据来看,表显油耗大致范围在7.8-10.8L/100km的范围浮动。通过油量表大概估算,得到了大约9.2L/100km的数据水平。对于一台综合马力超过250匹,车重超过两吨的豪车来说还算是不错的吧,不过和普通的530Li并没拉开多大差距。文|韦陀图|韦陀 阅读全文
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